מחקר שנעשה לאחרונה על ידי עמותת 'תושבי צפון ירושלים בעד בטיחות ואיכות חיים (ע''ר)' מראה, שבניגוד לנאמר על ידי נציגי העירייה, פרויקט שבילי האופניים הנסללת דרך שכונות האיזור אינה באמת נדבקת לסדרת הנחיות משרד התחבורה לתכנון רחובות, שבילי אופניים ומדרכות בערים (את ההנחיות עצמן תוכלו למצוא כאן). אתם יכולים לקרוא חלק מהמחקר למטה:
רחבים מינימליים
בעייה רצינית עם תוכנית שבילי האופניים היא שהפרויקט תוכנן על פי המידות המינימליות ביותר האפשריות. זה במיוחד נכון לגבי רוחב הרחובות ואפילו שבילי האופניים עצמם. ההנחיות באופן מפורש מדגישים שיש לשאוף לתכנון 'מאוזן' עם ערכים רחבים למרכיבי הרחוב במקום להיצמד לערכים והמידות המזעריים הנדרשים לצרכים סטטוטוריים, כסטנדרט בפרויקט (ראו 'הנחיות לתכנון תנועת אופניים' עמ' 73, להלן 'הנחיות אופניים', ו–'הנחיות לתכנון רחובות בערים – מרחב הרחוב' עמ' 31, להלן 'מרחב הרחוב'). הסיבה לזאת ברורה. מידות וערכים אלו הם הגבול שבו תנועת אופניים ורכבים יכולה להיחשב כבטוחה באופן מינימלי תחת תנאים מושלמים. פרויקט שבילי האופניים מתוכננת ללא מרווח לטעות או תנאים סביבתיים משתנים, מצב שעמו אף בן אדם אינו יכול להתמודד בשלמות בצורה עיקבית. בנוסף לכך, בטיחותם של ההנחיות עצמן מוטלת בספק, במיוחד נוכח העובדה שטרם כולן נתפרסמו, וכל תוכנית אשר מאפשרת לעצמה לחרוג מעבר למינימום שהם מכתיבים, אינה יכולה באמת להיקרא בטוחה.
ההנחיות מדריכות מתכננים תמיד לבחור בבטיחות מירבית על פני קיבולת מירבית (מרחב הרחוב עמ' 30). מרחב הגמישות בהנחיות מיועדת כדי ליצור מוצר שבאותו זמן 'מאוזן', יעיל ובטוח ואשר שמה בטיחות, איכות חיים והתחשבות ברצון התושבים בראש סדר העדיפויות בתכנון הפרויקט ('הנחיות לאופניים' עמ' 28; 'מרחב הרחוב' עמ' 24, 26). התעקשות על הצרת הכבישים לרוחב מסוכן כדי לאפשר הוספת שבילי אופניים היא במפורש בחירת קיבולת מירבית על חשבון ביטחון ויעילות. יצירת סכנה זאת סותרת לגמרי את רוח ההנחיות ונמצאת בעימות עם רווחתם ואיכות חייהם של אלו אשר חייבים לנווט ברחובות הנדונים, דבר המסתיים לרבות בתאונות ומפגעים כמו זאת המוזכרת לעיל. אי–אפשר להגדיל בטיחות על ידי הגדלת הסכנה.
ההנחיות מצהירות שתמיד יש לתכנן את תשתית האופניים ברחוב למהירות המירבית שהם יכולים לפתח. מהירות מירבית זאת נחשבת לכ–50 קמ''ש בשיפועים יורדים; צורת שטח מאד אופיינית ותדירה בירושלים ('הנחיות לאופניים' עמ' 47). לפי ההנחיות, בהעדר תחזיות או ספירות ברורות לגבי נפח תנועת האופניים בקטע רחוב, הרוחב המינימלי לשביל חד סיטרי במישור ישר הוא 2 מטר ('הנחיות אופניים' עמ' 73). רוחב זה בברירות לא יושם בשבילי האופניים שנסללו עד עכשיו באיזור. אולם, אם יש מידע ברור לגבי נפח תנועת האופניים, יש אפשרות ליישם רוחב שביל סטנדרטי של 1.5 מטר עם מינימום של 1.2 במישורים אנכיים, אך לא בשיפועים.
ההנחיות מכתיבות ששבילי אופניים בעלי שיפוע בין 5% ל–11% חייבים לקבל תוספת של לפחות 0.5 מטר לרוחב או אפילו 1.2 מטר ויותר אם אורך הקטע המשופע עולה על ערכים ספיציפיים (ראו 'הנחיות לאופניים' עמ' 48 ו–73). ירושליים היא עיר עם מספר רב של שיפועים עקב טבעה ההררית. ולמרות זאת, שבילי אופניים העוברים דרך הרחובות המשופעות בין 5% ל–11% באיזור זה לא הורחבו ל–2 או אפילו 2.7 מטר לפי הכתוב בהנחיות, אלא הוצרו לרוחב המינימלי של 1.2 מטר הדרוש לשבילי אופניים במישורים ישרים ('הנחיות לאופניים' עמ' 68; 'מרחב הרחוב' עמ' 115). דוגמאות לכך הם ברחוב ששת הימים ולח''י. בין אם נתקבל רשות לכך או לא, פרויקט שבילי האופניים תוכנן ונבנה על חריגות מכללי בטיחות, אשר היו תחת פיקפוק מסוים מלכתחילה, ואינו יכול להיחשב להיות בטוח משום בחינה רצינית.
אופציות לטפל בבעיות רוחב אלו קיימות, אך המתכננים לרוב התעלמו מהן. לפי ההנחיות ניתן לוותר על חלק מרצועת הולכי הרגל לטובת שאר משתמשי הרחוב (אופניים ורכבים) בתנאי שזה לא יקטין את הרצועה מעבר למימדים המפורטים לתנועת הולכי רגל ('הנחיות לאופניים' עמ' 76). מדרכות האיזור הם לרוב רחבים מאד וחלק מרוחבם המיותרת יכולה לשמש להקלת המצב השורר בשאר הרחוב המחייב כלי רכב לעבור זה את זה בקירבה מסוכנת ורוכבי אופניים לנוע בשבילים צרים מדי בשיפועים. עוד אפשרות היא להשתמש בשביל אופניים דו–סטרי אחד במקום שני שבילים חד–סטריים, אשר היה חוסך שטח רב עקב המימדים החסכוניים יותר של שבילים דו–סטריים (ראו את המידות השונות לשני סוגי השבילים ב–'הנחיות לאופניים' עמ' 73). זה גם כן היה מביא פתרון לבעיית הבילבול של כיווני התנועה בשבילים. עד עכשיו היו הרבה רוכבי אופניים הבאים זה לקראת זה באמצע השבילים החד–סטריים באיזור שבקושי נמנענו מהתקלות. אך למרות שפתרונות אלו קיימים, הם עדיין לא קיבלו שום יחס רציני ממתכנני הפרויקט.
בעניין קשור, ההנחיות מצהירות שקטע הרחוב של תחנת האוטובוס פועל באופן שונה משאר הרחוב ומצריך מרחב ראוי ('מרחב הרחוב' עמ' 54). אך למרות זאת, עובדי הפרויקט מילאו את מפרצי תחנות האוטובוס הקיימים, ועקב כך אוטובוסים חייבים לעצור באמצע נתיב כלי הרכב הצר וחוסמים את כל התנועה מאחוריהם. זה עומד ישירות נגד העיקרון המנחה של יצירת רחובות יעילים אשר הוזכר לעיל.
מאת עמותת תושבי צפון ירושלים בעד בטיחות ואיכות חיים (ע''ר)
אין תגובות:
הוסף רשומת תגובה